terça-feira, 30 de novembro de 2010

Hyundai Tucson


Silêncio a bordo

Não é só no preço que o Tucson é uma opção de compra interessante. Ele tem várias qualidades para agradar o consumidor. A versão mostrada aqui é a top de linha 2.7 V6, que vem completa. Seu acabamento é superior ao de muitos utilitários esportivos de luxo, como o Grand Cherokee, por exemplo. O painel é de material flexível, imitando couro, o console central é de alumínio e os bancos de couro sintético. Os mais exigentes poderão dizer que faltam ao Tucson sensores de estacionamento e de chuva. Mas, com exceção desses itens e de outros ainda muito caros, como cruise-control ativo ou suspensão inteligente, ele conta com recursos nem sempre reunidos em modelos de seu segmento. Ele traz como itens de série desde airbags frontais e laterais até freios ABS, com EBD e controle de tração. O ar-condicionado é digital e o câmbio automático tem a opção das trocas manuais. A tração 4x4 permanente tem bloqueio eletrônico da caixa de transferência.

Outra indicação de que o Tucson tem sofisticação acima da média é o nível de silêncio a bordo. A 80 km/h medimos 58,4 decibéis na cabine (dBA), ao passo que um modelo de luxo como o recém-lançado Vectra 2.0 automático, testado por nós na edição de novembro, registrou 60,4 dBA. Mas o mais curioso é observar o funcionamento de alguns dispositivos cujo ruído não é medido em nosso teste. Com exceção do limpador do pára-brisa, que é barulhento como o de um carro popular, todos os demais sistemas são discretos como em um sedã de luxo, da categoria de um Mercedes ou BMW.

A abertura e o fechamento das portas via controle remoto é quase inaudível. Os vidros elétricos sobem com o mínimo ruído e até a gravação das memórias de estações de rádio é discreta. O ar-condicionado, se a ventilação estiver em velocidades mais altas, incomoda. Mas para isso os coreanos têm a desculpa de atender ao consumidor americano, o qual, se não ouvir o ventilador, pensa que o sistema não está funcionando (quem me disse isso não foi ninguém da Hyundai tentando me convencer das virtudes do carro, mas um técnico de outra fábrica especializado no assunto).

Sem fazer alarde, o motor 2.7 V6 do Tucson mostra boas credenciais. Tem bloco de alumínio, cabeçotes multiválvulas e comandos de válvulas e coletores de admissão variáveis. Ele gera 175 cavalos de potência e 24,6 mkgf de torque. Como o Tucson pesa 1690 quilos, tem tração 4x4 permanente e câmbio automático, suas reações ficam prejudicadas no trânsito, o que também se verificou na pista de testes. Nas provas de aceleração, ele fez o tempo de 12,6 segundos. Esse desempenho é comparável ao de um Toyota Corolla 1.8 Xei, que, em nossa edição de novembro, acelerou em 12,7 segundos.

O comportamento dinâmico, avaliado no trânsito, na pista de teste e em estrada de terra, agradou. A direção é precisa e a suspensão atua com suavidade. Nas curvas a carroceria inclina, como todo utilitário esportivo. A rigidez da carroceria parece adequada. No uso diário a estrutura se mantém firme, sem fazer aqueles estalos típicos de torção ao encontrar algum desnível.

Não foi apenas por seus lindos faróis de policarbonato que o Tucson conquistou o maior e mais exigente mercado do mundo. No Tucson, a Hyundai ampliou as qualidades que os consumidores haviam aprovado no Santa Fe, outro utilitário, maior que o Tucson, que teve um sucesso surpreendente quando desembarcou nos Estados Unidos em 2001. As marcas americanas que se cuidem, porque a segunda geração do Santa Fe está quase pronta. A estréia está prevista para o segundo semestre de 2006, já como linha 2007


Completo
R$ 128000
Com preço de carro nacional e equipamentos de importado, o Tucson tem garantia de quatro anos - a maior do mercado.
vale mais
Nos Estados Unidos os descontos fazem parte da política das fábricas. Uma boa medida de aceitação dos carros é o valor desse incentivo. Segundo o jornal especializado Automotive News, em novembro, modelos como Jeep Grand Cherokee e Chevrolet Trail Blazer estavam com bônus de até 4500 dólares, enquanto o Hyundai Tucson não tinha mais que 1000 dólares de "choro" nas versões 2005.

Ficha técnica

Bolso
Segundo o Grupo CAOA, que é representante da Hyundai no Brasil, até meados de 2006, a rede de concessionárias vai chegar a 80 pontos em todo o Brasil

Preço do carro básico R$ 128.000
Garantia 4 anos sem limite de km
Número de concessionárias 41
Consumo cidade/estrada (km/l) 6,9 / 10,1
Tanque de combustível/autonomia (l)/(volts) 58 / 585
Conforto
O banco do motorista tem ajuste lombar e de altura (com controle da inclinação do assento) e ainda descansa-braço que também é regulável em altura

Ar-condicionado/direção hidráulica s / s
Rodas de liga leve/pintura metálica s / s
CD player/brake-light s / s
Vidros / travas elétricas s / s
Espelhos/teto solar elétrico s / s
Aerofólio/spoiler/saias laterais - / - / -
Pára-choques/retrovisores da cor do veículo - / -
Parktronic/piloto automático - / s
Limpador/lavador/desembaçador traseiro s / s / s
Direção regulável (altura/profundidade) s / -
Segurança
ABS/BAS/EBD s / - / s
Controle de tração/estabilidade s / -
Airbags (frontais/laterais/cabeça) s / s / s
Alarme/imobilizador/controle de abertura - / s / s
Desempenho
O Tucson parou com equilíbrio e suavidade. Sua desaceleração foi progressiva e os espaços de frenagem, curtos

0-100 km/h (s) 12,6
0-1000m (s) 34,2
3a 40 a 80 km/h (s) 5,5
4a 60 a 100 km/h (s) 7,3
5a 80 a 120 km/h (s) 9,5
Velocidade máxima (km/h) 180
Frenagem 120/80/60 km/h a 0 (m) 65,6 / 28,1 / 15,9
Ruído interno PM/RPM máx (dB) 39,8 / 61,8
Ruído interno 80/120 km/h (dB) 58,4 / 64,5
Velocidade real a 100 km/h (km/h) 96,0
Ficha técnica
Motor/posição dianteiro / transversal
Construção/cilindrada (cm3) V6 / 2968
Diâmetro/curso (mm) 86,7 / 75
Taxa de compressão 10:1
Potência (cv a rpm) 175 a 6000
Torque (mkgf a rpm) 24,1 a 4000
Câmbio (tipo/marchas/tração) automático / 4 / 4x4
Direção (tipo/nº voltas) hidráulica progressiva / 3 voltas
Suspensão dianteira independente tipo MacPherson
Suspensão traseira independente tipo dual-link
Freios (tipo/dianteiro/traseiro) hidráulico / disco ventilado / disco
Pneus 235/60 R16
Dimensões
Comprimento/entreeixos (cm) 432 / 263
Altura/largura (cm) 173 / 183
Porta-malas (litros) 644
Peso (kg) 1690
Peso/potência total (kg/cv) 9,6
Peso/torque total (kg/mkgf) 70,1
Diâmetro de giro (m) 10,8
condições do teste
TTemperatura: 28,5 ºC
Pressão atmosférica: 756 mmHg
Altitude: 660 m
Umidade relativa: 48%
Notas finais
Suspensão bom
Ao volante muito bom
Carroceria muito bom
Powertrain muito bom
Mercado muito bom

TOTAL muito bom
veredicto
O Tucson surpreende positivamente pelo nível de acabamento e de equipamentos. Seu preço o torna competitivo mesmo diante de modelos nacionais, e a garantia de quatro anos é a mais longa do mercado. No que diz respeito ao desempenho, seu motor desenvolve melhor na estrada, depois que o carro embala. No trânsito, ele tem desempenho mediano. 

segunda-feira, 29 de novembro de 2010

BMW 535i GT


Se você tem 305.400 reais sobrando na conta e está entediado com o que se vê por aí em termos de carro, o personagem desta matéria pode ser o remédio certo. Um carro de estilo esportivo, mas espaçoso. Luxuoso, mas nada conservador. Tem um porta-malas grande, mas guarda distância de sedãs ou peruas – é um hatch mesmo. Ainda não dá para saber se a fórmula encontrará os anseios e a carteira de grande número de consumidores, mas o caso é que existe um carro que atende a requisitos pouco ortodoxos: o BMW 535i GT.

Visto de frente, ele não nega a família, a da Série 5 – que inclui sedãs, como o 550i e peruas, as Touring, ainda não oferecidas no Brasil –, mas bastante diferenciado dos demais. A grade dianteira é maior que a do sedã, assim como os faróis, mas é de lado e de traseira que ele mostra melhor seu lado iconoclasta.

As portas não têm as colunas dos vidros e a traseira lembra a de um hatch, mais pela parte de trás truncada, com balanço traseiro curto, que pela queda de teto acentuada após a coluna B, mais de acordo com os cupês. A tampa do porta-malas também contribui para seu jeitão diferente do GT: ela se abre parcialmente (só sua metade inferior), para objetos pequenos e compras, ou por completo, para malas. E cabe mala nele: são 590 litros de capacidade, mais do que em muitas peruas. Por dentro, a rebeldia se faz presente no banco traseiro, que pode ser tripartido. Em vez da tradicional proporção 40/60, o GT tem bancos com a divisão 40/20/40, pois o miolo do encosto pode ser abaixado de maneira independente.

O problema do pioneirismo do GT é que muitas de suas soluções não são necessariamente as melhores. As portas sem coluna, ainda que belas, são difíceis de fechar, exigindo mais força (mesmo com os vidros abaixando levemente, para diminuir a pressão). As largas colunas da tampa do porta-malas, que tem abertura elétrica, tornam a vigia traseira pequena demais, o que prejudica a visibilidade, pecado que é neutralizado pela presença de câmera na traseira – o que explica a boa nota da avaliação Cesvi de visibilidade na nossa ficha de teste. A culpa, nesse caso, não é só das colunas, mas também do teto à moda cupê. O banco traseiro tripartido, por sua vez, torna o assento destinado ao terceiro ocupante pouco convidativo. Quem se arrisca a ocupar o lugar sofre com falta de espaço e algum desconforto, uma vez que a parte central do assento é mais dura e nada anatômica.

Com entre-eixos de 3,07 metros, maior que o do sedã em 10 cm, o que não falta ao BMW GT é espaço interno. Os passageiros que usam os espaços corretos do banco traseiro (as extremidades) podem esticar as pernas mesmo com alguém de mais de 1,80 metro ao volante, como se estivessem pisando fundo nos freios. Especialmente se o motorista estiver exagerando no acelerador, o que, no Série 5 GT, é fácil de acontecer.

Apesar de grandalhão (5 metros de comprimento e 1,56 de altura) e pesado (1 940 kg), o GT tem números de aceleração de carros pequenos e leves. Vai de 0 a 100 km/h, segundo nosso teste, em 6,8 segundos. É 1,1 segundo mais rápido que o Honda Civic Si, sedã de 4,49 metros e 1 322 kg. Um dos segredos para a façanha é o motor N55, de seis cilindros em linha e 3 litros, configuração tradicional na BMW, mas com um ingrediente novo: turbo de dupla entrada, chamado de Twin Scroll, mais simples e confiável que os dois turbos pequenos que o seis-cilindros anterior, o N54, usava. E o N54 foi eleito o melhor motor de 2,5 a 3 litros do mundo em 2010. Em 2011, o título deve ser do N55. Com a ajuda do turbo, o motor gera 306 cv e um torque de V8, com 40,8 mkgf. Isso era o que o BMW 540i, com um V8 4.4, conseguia em 1998.

O outro segredo do carro é o câmbio, da ZF. É automático, o que deixará muitos apreciadores de condução esportiva de nariz torcido até eles saberem que ela tem oito marchas e uma suavidade de trocas que lembra um CVT (transmissão continuamente variável), que não dá trancos porque não tem marchas para trocar. Talvez eles continuem de nariz torcido, mas só por hábito. O câmbio deste BMW não deixa nada a desejar para nenhum público.

Ainda que tenha números expressivos de desempenho, o GT tem um rodar mais voltado para conforto, mesmo quando o Dynamic Drive é ajustado no modo Sport. Nessa configuração, o carro tem trocas de marcha mais ágeis e suspensão mais dura, mas nada apaga a sensação de que o carro é grande demais para andar forte. Mesmo com motor, câmbio e suspensão suficientes para isso. Considerando a proposta, o estilo e quanto custa, a ideia realmente não é essa. Basta que ele pareça esportivo. E que tenha o mesmo espaço e luxo que a BMW normalmente oferece, ainda que num pacote para lá de diferente.



BMW 550i
Quem tem um perfil mais conservador optará pelo Série 5 sedã. A escolha pode sair mais barata (288000 reais pelo 535i) ou cara (395000 reais pelo 550i), que nós também testamos. Em sua sexta geração (F10), o sedã conta com um V8 de 407 cv a 6 400 rpm e torque de 61,2 mkgf. A curva de torque não merece o nome que tem: ela é reta, e máxima, de 1 750 rpm até 4 500 rpm. Isso até poderia explicar os 107 000 reais de diferença entre o 550i e o 535i e os 89 400 reais do 550i para o 535i GT, mesmo com menos espaço interno e porta-malas (520 litros). Mas não consegue. Primeiro, porque a diferença de desempenho só seria expressiva em corridas. Em nosso teste, o 550i levou 5,2 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Segundo, porque, com a diferença de preço entre um 550i e um 535i sedã, dá para comprar um BMW 118i de reserva, a 99 500 reais, e guardar 7 500 reais no bolso.




DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO Sistema Dynamic Drive, que compensa a inclinação da carroceria em curvas, ajuda a manter o carro no rumo, mas o GT puxa mais para o conforto que para a esportividade.
★★★★

MOTOR E CÂMBIO A transmissão automática de oito velocidades e o motor de seis cilindros com turbo de dupla entrada do BMW são para qualquer carro morrer de inveja.
★★★★★

CARROCERIA Grande, mas parecido com um hatchback, o Série 5 GT vai precisar se provar como tendência.
★★★

VIDA A BORDO Se fosse voltado a quatro pessoas, o 535i GT ficaria perto da perfeição. Pena ele maltratar o quinto passageiro com um banco desconfortável.
★★★★

SEGURANÇA O preço salgado traz compensações: oito airbags, ABS, controle de tração, de estabilidade, de direção e de frenagens em curva. Fora o nível de solidez e tranquilidade que o carro transmite a motorista e passageiros.
★★★★★

SEU BOLSO A 305 400 reais, o Série 5 GT custa 17 400 a mais que o 535i sedã. Compensa para quem quer espaço e diferenciação, mas o sedã é melhor para dirigir.
★★




VEREDICTO
Como a BMW está acostumada a misturar estilos com sucesso, não seria supresa se o 535i GT emplacasse por aqui. Mesmo assim é um carro para poucos, indicado para quem busca mais exclusividade que desempenho ou conforto, que podem ser encontrados no sedã 550i.


domingo, 28 de novembro de 2010

Nissan Sentra

"O que é bom para os Estados Unidos é bom para o Brasil" - penso eu, ao guiar o Nissan Sentra numa estrada. Quase consigo escutar minhas idéias. 
O motor 2.0 gira suave (2 000 rpm a 100 km/h) e a carroceria, livre de frisos e montada com esmero, fez pacto de silêncio com o vento. O som vem do belo rádio Rockford Fosgate, com disqueteira de bordo e seis altofalantes. Não existem sons ruins nesse carro. Lance a porta com violência ou encare um quebra-molas a 50 km/h e o novo Sentra responderá com um ruído abafado. Buracos? O motorista percebe, mas não sente. Curvas? Os eixos rolam o suficiente para evitar sacolejos na cabine, sem ela própria virar fonte de incômodo. 
Por essa solidez ao rodar, a revista americana Car and Driver o chamou de "mini-Town Car", em referência à limusine Lincoln. É um prazer dirigir o Sentra. E pensar que, pelos caminhos normais de consumidor, eu jamais estaria aqui. Não compraria o carro.
Pelas suas habilidades, o Sentra seria facilmente reprovado no "exame de admissão" que fazemos na concessionária. Travamento automático das portas? Ele não tem. Sensor de chuva? Ar-condicionado digital? Freios a disco nas quatro rodas? Não tem, não tem e não tem. E olhe que estamos falando da versão topo de linha, que pretende brigar com Jetta, Fusion e Civic EXS. O Sentra vem a preços entre 58 500 reais (básico, com câmbio manual de seis marchas e rodas com calotas) e 81 700 reais (este 2.0 SL, sem opcionais). A tabela quase não chega a tempo do fechamento. A Nissan Brasil negociou com a matriz até a última hora, a fim de baixar a margem de lucro e chegar à estimativa inicial de vendas, 700 unidades ao mês. Pior é que não há muita margem para sacrificar. Nos Estados Unidos, o Nissan custa 18 400 dólares, contra 21 825 dólares do Jetta 2.5 e 20 010 do Fusion 2.3, em versões equivalentes às daqui. Como os dois, ele vem do México, sem taxa de importação.
Ano passado, o vice-presidente da Nissan, Carlos Tavares, contou à revista BusinessWeek como a montadora cria seus produtos: "Escolhemos um público- alvo pequeno e fazemos especialmente para ele. O sucesso do carro nesse grupo acaba sendo forte e leva as pessoas ao redor a comprar também". Não é retórica: numa clínica, o tal público-alvo do Sentra (a classe média americana) achou o estilo muito radical. O lançamento foi adiado em um ano, até chegarem a esse modelo aqui. Com decisões arrojadas, o brasileiro Carlos Ghosn levou a Nissan do prejuízo de 6,46 bilhões de dólares ao lucro de 4,9 bilhões em cinco anos. Virou lenda do mundo empresarial, herói de história em quadrinhos no Japão, presidenciável no Líbano, foi nomeado cavaleiro do Império Britânico. Mas parece que, por ora, o país natal de Ghosn está longe do tal público-alvo escolhido para o Sentra.
O que é bom para os Estados Unidos é bom para o Brasil, mas não na mesma ordem de prioridades. Lá, a palavra de ordem é segurança. O site do Jetta apresenta simulações de acidentes (é divertidíssimo ver o carro batendo num disco voador ou num rinoceronte). Pois o Sentra traz seis airbags e um notão no crash-test do NHTSA: cinco estrelas em colisão frontal para motorista e passageiro, cinco estrelas em colisão lateral na frente e quatro estrelas em colisão lateral atrás. Nossos líderes do mercado, Civic e Corolla, deixaram os quatro airbags laterais ao entrar no Brasil. Só mantiveram o airbag duplo.

Tesouro escondido
Os rivais da Honda foram detalhistas ao traduzir o Civic para o português. O nosso ganhou tampas nos porta-objetos e perdeu as calotas na versão de entrada. Só o EXS brasileiro tem paddle-shift. Tecnicamente, não é nada de mais (é o câmbio automático normal, com interruptores deslocados para o volante), mas dá um ar de exclusividade e diverte o motorista. O CVT Xtronic da Nissan é o contrário: quem olha a pobreza de opções na alavanca ("D", "L" e "overdrive off") não imagina que, lá dentro, exista a caixa de marchas mais moderna do mercado. Em vez de pular da segunda para a terceira marcha (no Civic, significa ir da relação 1,53 para a 1,02), o Sentra vai passando de 1,53 para 1,52, 1,51... transição constante e sem trancos, que sempre mantém o motor no giro ideal para ter desempenho e economia. A distância entre a primeira e a última relação do Xtronic é mais ampla que a existente nas caixas de cinco marchas de Fusion e Civic, mas menor que na de seis marchas do Jetta. Quanto mais ampla essa atuação, melhor o aproveitamento do motor.
O motor 2.0 16V de 142 cv do Sentra é a última palavra na casa Renault-Nissan. Mais moderno, aliás, que o 2.0 16V do Mégane. De qualquer jeito, os dois conseguem um belo empate em aceleração (0 a 100 km/h em 11,5 segundos, contra 11,8) e retomadas (60 a 100 km/h em 6,3 segundos, contra 6,4). A vantagem vem no consumo. Com 13,6 km/l na estrada e 10,2 km/l na cidade, o Sentra chega perto do Civic, um dos mais comedidos do Brasil.
Sentra e Mégane dividem a arquitetura básica (a Plataforma C). Em comum, têm parte da estrutura, freios, suspensão, o câmbio manual de seis marchas e um ou outro detalhe (como o ar-condicionado; a exemplo do Mégane, o ar quente começa na faixa azul do botão seletor). Compartilhamento de peças é importante quando a rede autorizada é pequena. A Nissan tem 64 revendas no Brasil e por enquanto tomava o mercado pelas beiradas, numa política de não concorrer com a Renault. Agora quer entrar no jogo, dobrar o número de lojas até 2009. O time é bom, mas precisa mudar o esquema tático.

ESPORTIVO
O Sentra SE-R foi lançado em março e está nos planos da Nissan no Brasil. Tem motor de 200 cv, câmbio de seis marchas e diferencial de deslizamento limitado. Igual ao Civic Si.

MOTOR
O MR20DE tem bloco e cabeçote de alumínio, como o do Civic, com comando de válvulas mais simples (variável em tempo de abertura, mas não em amplitude). No Clio europeu, aposentou o 2.0 16V F4R, de ferro, usado pelo nosso Mégane.

GRANDEZA INTERIOR
Espaçoso, no banco da frente, todo carro médio é. Atrás, o Sentra perde em espaço para os ombros para o Mégane e Jetta, mas ganha de Fusion, Vectra, Civic e Corolla. Em altura para a cabeça atrás, ganha de Mégane, Jetta e Corolla e perde para os demais.

SENTRA SL - R$ 81 700
Essa versão não tem opcionais: traz teto solar, câmbio CVT e seis airbags. E muita qualidade de construção

Direção, freio e suspensão
O equilíbrio é ótimo (faça uma curva com desnível na pista e veja que a traseira não joga) e não há quebra-molas que incomode. Só não peça esportividade: a direção é leve acima de 100 km/h, os freios não chamam atenção e o câmbio poderia ter opção de trocas seqüenciais.
Avaliação: muito bom

Motor e câmbio
Câmbio e motor foram projetados juntos, e você não sabe onde começam os méritos de cada um pela suavidade e economia.
Avaliação: excelente

Carroceria
Encaixes justos, nenhum sintoma de torção e bom isolamento acústico.
Avaliação: excelente

Vida a bordo
O Divide'N'Hide é curioso, mas uma rede é mais eficaz (e quieta) para prender bagagem. Vidro elétrico "umtoque" para todos e trava automática de portas fazem falta. Em porta-trecos, só perde para o Civic.
Avaliação: bom

Segurança
Tirou nota máxima em quase todos os testes de colisão do NHTSA, tem seis airbags, ABS e rodar equilibrado.
Avaliação: excelente

Seu bolso
A rede autorizada é pequena, a Nissan Brasil não tem tradição nesse mercado e os rivais vêm mais equipados. De positivo, tem a garantia de três anos.
Avaliação: regular

Ficha técnica

BolsoPara certas peças, conte também com as 150 revendas Renault. Sentra e Mégane vêm do mesmo projeto.
Preço do carro: 81 700 reais
Garantia: 3 anos sem limite de km
Número de concessionárias: 64
Consumo cidade (km/l) (A/G): - / 10,2
Consumo estrada (km/l) (A/G): - / 13,6
Tanque de combustível/autonomia (l)/(km): 55 / 748

Conforto
O rádio acolhe seis CDs, iPod e lê MP3. Tem quatro altofalantes, dois tweeters, dois subwoofers e amplificador.
Ar-condicionado/direção elétrica: s / s
Rodas de liga leve/pintura metálica: s / o
CD player/comandos no volante: s / -
Vidros/travas elétricos: s / s
Espelhos/teto solar elétrico: s / s
Banco traseiro rebatível 2/3 / 1/3: s
Câmbio automático/cruise-control: s / s
Computador de bordo/bancos de couro: s / s

Segurança
Com os seis airbags, teve desempenho impecável no crashtest do NHTSA.
ABS/BAS/EBD: s / - / s
Controle de tração/estabilidade: - / -
Airbags (frontais/laterais/cabeça): s / s / s
Encosto de cabeça/cinto de 3 pontos para 5º passageiro: - / s
Alarme/imobilizador/brake-light: s / s / s

Desempenho
As infinitas relações de marcha do câmbio CVT não fizeram diferença na retomada. Os números equivalem aos do Civic.
0-100 km/h (s) (A/G): - / 11,5
0-1000 m (s) (A/G): - / 33,5
3ª 40 a 80 km/h (s) (A/G): - / 4,9
4ª 60 a 100 km/h (s) (A/G): - / 6,3
5ª 80 a 120 km/h (s) (A/G): - / 9
Velocidade máxima (km/h): n/d
Frenagem 120/80/60 km/h a 0 (m): 67,7 / 30 / 17,7
Ruído interno PM/RPM máx (dB): 36,1 / 70,7
Ruído interno 80/120 km/h (dB): 57,5 / 65,3
Velocidade real a 100 km/h (km/h): 99,5

Ficha técnica
A baixa taxa de compressão ajuda a explicar por que um motor 2.0 moderno, com comando de válvulas variável, rende só 2 cv mais que o 1.8 do Civic.
Motor/posição: dianteiro / transversal
Construção/cabeçote/cilindrada (cm3): alumínio, 4 cilindros / alumínio, 16V / 1 997
Diâmetro/curso (mm): 84 / 90,1
Taxa de compressão: 9,7:1
Potência (cv a rpm) (A/G): - / 142 a 5 500
Torque (mkgf a rpm): - / 20,3 a 4 800
Câmbio (tipo/marchas/tração): automático CVT / infinitas / dianteira
Direção (tipo/nº voltas): elétrica / 3 voltas
Suspensão dianteira: independente tipo McPherson
Suspensão traseira: eixo de torção
Freios (tipo/dianteiro/traseiro): hidráulico / disco ventilado / tambor
Pneus: 205/55 R16

Dimensões
Comprimento/entreeixos (cm): 457 / 269
Altura/largura (cm): 151 / 179
Porta-malas (litros): 371
Peso (kg): 1 369
Peso/potência (kg/cv) (A/G): - / 9,78
Peso/torque (kg/mkgf) (A/G): - / 67,4
Diâmetro de giro (m): n/d
OS RIVAIS

-VW Jetta
É a escolha de quem gosta de dirigir: motor 2.5 (de ronco musical), câmbio Tiptronic de seis marchas, suspensão justa e direção ágil. Por 83 160 reais.
 

- Ford Fusion SEL
É 30 centímetros mais longo que os rivais, capaz de levar cinco adultos. Vende 900 unidades ao mês, proeza num carro de 82 790 reais.
 

- Honda Civic EXS
Os novidadeiros adoram o painel de dois andares, os limpadores sem arco de metal e as borboletas de troca de marchas atrás do volante.

Veredicto
Não há lugar para o Sentra na casa dos 80 000 reais: quem quer desempenho e acabamento vai de Jetta e quem quer espaço vai de Fusion. A vantagem do Nissan é ter teto solar de série. A coisa pode ficar mais fácil para o Sentra S, a versão intermediária, por 63 500 reais.

domingo, 21 de novembro de 2010

Novo Uno

O Novo Uno chegou às concessionárias Fiat. O chamado "projeto 327" começou em 2007 e contou com a participação de uma intensa pesquisa que perguntou ao público apaixonado pelo assunto o que eles gostariam ver no novo carro.


Carroceria
O conceito que orientou o desenho do novo Uno é o “Round Square”, ou seja, quadrado arredondado. Este conceito está em vários elementos do carro, a começar dos faróis, dos três quadradinhos na parte frontal e até no logo "UNO".

O carro está maior em relação ao antigo. Comprimento, altura e largura estão respectivamente com 377, 149 e 164 cm. O modelo anterior tinha, na mesma ordem, 369, 145 e 155 cm. A distância entre eixos cresceu um centímetro e a distância entre as rodas dianteiras e entre as rodas traseiras também aumentou consideravelmente.

Personalização inédita
A Fiat oferece uma inédita forma de personalização para o novo Uno. Na verdade não é uma, mas várias opções de personalização com opcionais e acessórios ao gosto do cliente: adesivos na carroceria, apliques no painel e padronagens de tecidos diferentes.

São seis kits de personalização vindos de fábrica: Kits Square e Smile para a versão Vivace; Kits Jeans e Sunny para a versão Attractive; e Kits Tribal e Steel para as versões Way. Se você não personalizar seu novo Uno de fábrica, poderá escolher entre os três kits exclusivos disponíveis nas concessionárias: “www”, Arabesco e Podium. Os conteúdos desses kits e dos kits de fábrica também podem ser comprados separadamente.

O comprador do novo Uno terá 14 cores para escolher, entre lisas e metalizadas. A Amarelo Citrus e Azul Splash exclusivas das versões Vivace e Attractive, e a Verde Box para as versões Way.

Versões e preços
O novo Fiat Uno está sendo comercializado em quatro versões de acabamento e todas com quatro portas: Uno Vivace 1.0 Evo Flex (a partir de R$27.350), Uno Way 1.0 Evo Flex (a partir de R$28.490), Uno Attractive 1.4 Evo Flex (a partir de R$31.080) e Uno Way 1.4 Evo Flex (a partir de R$31.870).

Os novos motores Fire 1.0 Evo Flex (de 73/75 cv) e o Fire 1.4 Evo Flex (de 85/88 cv) fazem sua estréia no novo carro. As versões com duas portas chegam em julho.

Equipamentos de série
A versão Vivace 1.0 vem de série com para-choque sem pintura (com pintura, opcional), tomada 12V, brake-light, pneus 165/70 R13, porta-luvas com tampa (em todas as versões) e o indicador de consumo instantâneo Econômetro (exclusivo dessa versão). A versão Way 1.0 se diferencia da Vivace pelos pneus 175/70 R14, rack de teto, conta-giros e porta-luvas iluminado.

A versão Attractive 1.4 possui tomada 12V, brake-light, conta-giros e porta-luvas iluminado, para-choques pintados, pneus 175/65 R14, console de teto, comando interno para retrovisores, porta-malas e tanque, e volante com regulagem de altura. A versão Way 1.4 tem tudo da Attractive mais para-choque sem pintura, pneus 175/65 R14 de uso misto, rack de teto. Lanternas traseiras fumê.

Para-brisa térmico
Direção hidráulica, ar-condicionado, rádio CD / MP3 player, com ou sem Bluetooth, viva-voz e entrada USB, travas e vidros dianteiros elétricos, o kit HSD (airbags frontais + ABS) são oferecidos como opcionais. Está sendo oferecido para os modelos sem ar-condicionado o inédito para-brisa térmico que tem função de desembaçamento. Ele leva até três minutos para desembaçar por completo e desativa-se automaticamente.

Interior
O interior do Uno é totalmente outro. O habitáculo está agora totalmente revestido, sem chapa aparente, diferente do modelo anterior. 18% dos componentes mecânicos são do Palio e os 82% restantes são exclusivos do novo Uno. O painel tem nova textura formada por quadradinhos minúsculos e o centro recebeu um aplique que oferece cores e gráficos diferentes. O quadro de instrumentos está iluminado por LEDs brancos, parecido com o do Fiat 500.

Cada versão do novo Fiat Uno tem seu revestimento próprio nos bancos que pode ser de malha, tear, veludo ou uma combinação deles. As laterais dos bancos estão mais ressaltadas para abraçar mais o corpo e oferecer melhor ergonomia. O ajuste de altura do banco é opcional.

Espaço maior para as pernas
O novo Uno oferece ótimo espaço para as pernas do motorista e do carona ao lado. Ainda para os grandalhões existe uma boa novidade. É o trilho dos bancos dianteiros que está mais longo, e para aproveitá-lo basta tirar uma trava mecânica que fica presa ao trilho.

Porta objetos e malas
Fruto das pesquisas de opinião, o Uno agora tem disposto no painel, console central e na tampa interna do porta-malas de 11 a 14 porta objetos. As versões 1.4 trazem porta-óculos sobre a porta do motorista e console de teto (opcional nas 1.0) que possui um espelho de vigilância para, por exemplo, monitorar as crianças que ficam no banco traseiro. O porta-malas de 280 litros pode chegar a 290 litros, dependendo da posição do banco traseiro, que pode diminuir o ângulo de inclinação.

Acessórios
O novo Fiat Uno ainda tem disponível alguns acessórios que aumentam a segurança do carro como alarme, sensor de estacionamento, protetor de cárter (não precisa ser retirado na troca de óleo), faróis de neblina, calha de chuva, engate para reboque, protetores de soleira e tapetes de borracha e carpete.

Mais estável
A carroceria mais rígida aliada ao novo sistema de suspensão com bitolas mais largas que as do Palio, aumentou a segurança do novo Uno nas curvas. O capô foi projetado com deformação programada em caso de colisões frontais e os airbags dianteiros e cintos de segurança podem vir com pré-tensionador (opcionais em qualquer versão).